HALE-Aerodynamik: Tests bei niedrigen Reynolds-Zahlen

Ein HALE-Flugzeug (High Altitude Long Endurance) kann eine größere Spannweite als eine Boeing 747 haben und dennoch in einem aerodynamischen Bereich fliegen, der eher einem großen Modellsegler als einem Verkehrsflugzeug entspricht. Der Grund dafür ist die Flughöhe, nicht die Größe: Die Luftdichte in 20 km Höhe beträgt weit weniger als ein Zehntel der Dichte auf Meereshöhe, und die Reynolds-Zahl skaliert direkt mit der Dichte. Ein großer, langsamer, dünner Flügel am Rand der Stratosphäre unterliegt letztlich derselben Physik niedriger Reynolds-Zahlen wie ein kleiner Flügel auf Meereshöhe – er ist nur auf einem völlig anderen Weg dorthin gelangt.

1. Das Flugzeug, das dies veranschaulicht

Der Helios-Prototyp der NASA, der von AeroVironment im Rahmen des ERAST-Programms der NASA entwickelt wurde, ist das wohl deutlichste Beispiel dafür. Seine offiziellen Spezifikationen: eine Spannweite von 247 Fuß (75,3 m) , eine Flügeltiefe von 8 Fuß , eine Streckung von 30,9 zu 1 , ein Flügel, der nur 12 % der Flügeltiefe dick ist, und eine maximale Flächenbelastung von nur 0,81 lb pro Quadratfuß . Die Reisegeschwindigkeit in geringer Höhe betrug 19 bis 27 mph – die Geschwindigkeit eines Fahrrads. Am 13. August 2001 erreichte es eine Höhe von 96.863 Fuß , ein Weltrekord für den andauernden Horizontalflug eines geflügelten Flugzeugs, bei einem Konstruktionsziel von bis zu 100.000 Fuß.

Jede einzelne dieser Zahlen – die enorme Streckung, der hauchdünne Flügel, die Flächenbelastung nahe null, die Reisegeschwindigkeit eines Fahrrads – ist eine direkte Folge der Auslegung auf extreme Flughöhen anstelle von extremer Geschwindigkeit. Sogar die Propeller von Helios waren Spezialanfertigungen: Zweiblatt-Propeller mit großer Blattiefe und einem Durchmesser von 79 Zoll, deren Laminarprofil-Design speziell auf Effizienz in großen Höhen ausgelegt war .

2. Was bei niedrigen Reynolds-Zahlen tatsächlich mit einem Tragflächenprofil passiert

Bei den Reynolds-Zahlen, die für HALE-Propeller- und Flügelprofile typisch sind – üblicherweise im Bereich von 10⁴ bis 10⁶ angegeben –, verhält sich die Grenzschicht grundlegend anders als bei Strömungen mit hohen Re-Zahlen, auf denen das meiste intuitive Verständnis von Tragflächenprofilen beruht. Dokumentierte Tests im Windkanal bei niedrigen Reynolds-Zahlen zeigen den Mechanismus deutlich: Die laminare Strömung löst sich unter einem ungünstigen Druckgradienten von der Oberfläche ab, bevor sie in eine turbulente Strömung übergehen kann. Die abgelöste Scherschicht geht dann in der Luft über, und wenn sie sich stromabwärts wieder anlegt, bildet sie eine laminare Ablöseblase (Laminar Separation Bubble, LSB) – ein Bereich mit rezirkulierender, weitgehend stagnierender Strömung, der durch Ablöse- und Wiederanlegelinien begrenzt ist, die bei der Visualisierung der Oberflächenströmung mit Öl direkt sichtbar werden.

Die Folge ist gravierend: Der über der Ablöseblase erzeugte Druckwiderstand ist die Hauptursache für ein verschlechtertes Gleitverhältnis bei niedrigen Reynolds-Zahlen. Dieser Effekt kann bei sinkender Reynolds-Zahl plötzlich auftreten oder sich stark verschlechtern – genau in die Richtung, in die die Flughöhe ein HALE-Design drängt.

3. Warum dies einen speziellen Windkanal erfordert

Da das Verhalten von Tragflächenprofilen bei niedrigen Reynolds-Zahlen von der laminaren Grenzschicht bestimmt wird, muss die Turbulenzintensität in der Messstrecke so gering sein, dass sie nicht selbst einen vorzeitigen Umschlag auslöst – andernfalls testet der Windkanal eine andere, künstlich „gestörte“ Grenzschicht als die, der das Flugzeug tatsächlich ausgesetzt sein wird. Die dokumentierte Praxis in Anlagen, die speziell für diesen Bereich gebaut wurden, erreicht eine Turbulenzintensität von unter 0,1 %, validiert durch Hitzdrahtanemometrie, zusammen mit einer Gleichförmigkeit des Strömungswinkels von etwa ±0,1° und einer Gleichförmigkeit des Staudrucks von ±0,5 % über die gesamte Messstrecke.

Die praktische Konsequenz für ein HALE-Programm: Das Modell muss so dimensioniert und der Windkanal mit der Geschwindigkeit betrieben werden, die die Flug-Reynolds-Zahl reproduziert, nicht die Fluggeschwindigkeit. Ein Modell, das für seine Größe „zu schnell“ getestet wird, befindet sich bei einer höheren Reynolds-Zahl, als das reale Flugzeug in der Höhe jemals erreichen wird, und die Ablöseblase – genau das Merkmal, das durch den Test charakterisiert werden soll – verschiebt sich oder verschwindet.

4. Was eine HALE-relevante Testkampagne erfassen muss

Visualisierung der Oberflächenströmung , nicht nur Kraftdaten. Ölanstrichbilder oder gleichwertige Visualisierungen zeigen direkt die Linien der laminaren Ablösung, des Umschlags und des Wiederanlegens, die die Blase definieren – Daten, die eine Waage allein nicht liefern kann.
Ein echter Sweep bei niedrigen Reynolds-Zahlen , der bei der tatsächlichen höhenäquivalenten Reynolds-Zahl für das Missionsprofil durchgeführt wird und nicht aus Daten mit höheren Re-Zahlen extrapoliert ist.
Widerstandsmessung durch Nachlaufmessung (Wake Survey), nicht nur durch die Waage , da der Profilwiderstand bei diesen Reynolds-Zahlen im Verhältnis zum Auftrieb gering ist und durch Impulsverlustmethoden im Nachlauf besser aufgelöst werden kann.
Besondere Beachtung des Verhaltens von Klappen und Steuerflächen bei niedrigen Re-Zahlen – ausgeschlagene Steuerflächen zeigen bei niedrigen Reynolds-Zahlen einen drastisch erhöhten Widerstand und eine verringerte Wirksamkeit im Vergleich zur selben Geometrie bei höheren Re-Zahlen; ein Ergebnis, das sich nicht sauber aus Tests bei höheren Geschwindigkeiten extrapolieren lässt.

5. Fünf Fehler, die wir beobachten

Dimensionierung des Modells nach Bequemlichkeit statt nach der Ziel-Reynolds-Zahl. Ein Modell, das in einem „schönen“ Maßstab gebaut wurde, kann bei einer völlig falschen Re-Zahl landen und ein anderes Strömungsregime testen als das, auf das es ankommt.
Betrieb des Windkanals bei einer Geschwindigkeit, die für die Waage optimal ist, anstatt bei der Reynolds-Zahl, die die Mission erfordert. Bei niedrigen Re-Zahlen muss die Physik – und nicht der Komfort der Instrumentierung – den Testpunkt vorgeben.
Behandlung der Turbulenzintensität im Windkanal als Rundungsfehler. In diesem Reynolds-Bereich kann eine Turbulenz, die nur einen Bruchteil eines Prozents über dem erforderlichen Wert liegt, die Grenzschicht vorzeitig umschlagen lassen und die Ablöseblase beseitigen, die der Test eigentlich charakterisieren sollte.
Verzicht auf Strömungsvisualisierung, weil die Kraftdaten „sauber aussehen“. Eine sauber aussehende Polare kann immer noch eine Ablöseblase an der falschen Stelle verbergen; nur durch Visualisierung findet man dies heraus.
Extrapolation von Steuerflächendaten aus einem Test mit höheren Reynolds-Zahlen. Die Wirksamkeit von Klappen und Höhenrudern bei niedrigen Re-Zahlen skaliert nicht so wie bei den Reynolds-Zahlen herkömmlicher Flugzeuge.

6. Was dies für Ihr Programm bedeutet

Nennen Sie uns Ihre Zielhöhe und Ihr Missionsprofil , und wir dimensionieren ein Modell und legen eine Test-Reynolds-Zahl fest, die das tatsächliche Strömungsregime reproduziert, in dem Ihr Flugzeug fliegen wird – und nicht dasjenige, das zufällig zu einer bequemen Windkanalgeschwindigkeit passt. Weiterführende Lektüre: unser Übersichtsartikel zu

[Article not found: long-range-fixed-wing-uas-wind-tunnel-testing]

und

[Article not found: hale-aeroelasticity-gust-response-wind-tunnel-testing]

für dieselbe Flugzeugklasse.

Quellen und Anmerkungen

Spezifikationen des Helios-Prototyps (Spannweite 247 ft, Flügeltiefe 8 ft, Streckung 30,9:1, Flügeldicke 12 % der Flügeltiefe, maximale Flächenbelastung 0,81 lb/sq ft, Reisegeschwindigkeit 19–27 mph, Höhenrekord 96.863 ft am 13. August 2001, Konstruktionsziel 100.000 ft, Laminarprofil-Propellerdesign für Effizienz in großen Höhen): NASA Dryden Flight Research Center, „Helios Prototype: The forerunner of 21st century solar-powered 'atmospheric satellites',“ FS-2002-08-068 DFRC.
Mechanismus der laminaren Ablöseblase (laminare Ablösung vor dem Umschlag, Umschlag der freien Scherschicht, turbulentes Wiederanlegen, Druckwiderstand als Hauptursache für ein verschlechtertes Gleitverhältnis bei niedrigen Reynolds-Zahlen), Methodik der Visualisierung der Oberflächenströmung mit Öl und Standards für die Strömungsqualität in der Messstrecke bei niedrigen Reynolds-Zahlen (Turbulenzintensität unter 0,1 %, Strömungswinkel innerhalb von ±0,1°, Gleichförmigkeit des Staudrucks innerhalb von ±0,5 %): Selig, M.S., Deters, R.W., Williamson, G.A., „Wind Tunnel Testing Airfoils at Low Reynolds Numbers,“ AIAA 2011-875, 49th AIAA Aerospace Sciences Meeting, 2011, getestet im turbulenzarmen Unterschall-Windkanal der University of Illinois at Urbana-Champaign bei Reynolds-Zahlen von 40.000 bis 500.000 und validiert anhand von Daten des NASA Langley Low-Turbulence Pressure Tunnel.
Verringerte Wirksamkeit von Klappen und Steuerflächen bei drastisch erhöhtem Widerstand bei großen Ausschlägen und niedrigen Reynolds-Zahlen: selbe Quelle, Ergebnisse am Profil AG455ct mit einer 30 %-Tiefen-Klappe.
HALE-Propeller- und Flügelprofile, die im Reynolds-Zahlen-Bereich von 10⁴–10⁶ arbeiten, sowie Höhenflugzeuge und Propeller als Anwendungsgebiet für die Aerodynamik bei niedrigen Reynolds-Zahlen stimmen weitgehend mit der oben von Selig, Deters und Williamson zitierten Literatur zur Aerodynamik bei niedrigen Reynolds-Zahlen überein.
Richtlinien zur Modelldimensionierung und zu Testbedingungen (Anpassung an die Flug-Reynolds-Zahl anstelle der Fluggeschwindigkeit) entsprechen der Ingenieurspraxis von TunnelTech und stimmen mit unserem veröffentlichten Artikel über die Dimensionierung eines Windkanals für UAV-Tests überein.

HALE-Aerodynamik in großen Höhen: Niedrige Reynolds-Zahlen und dünne Luft